Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasser- und Schifffahrtsamt Minden

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Inhalt: Weser

Allgemeines

Die Weser entsteht in Hann. Münden aus dem Zusammenfluss von Werra und Fulda. Bis zur Mündung in die Nordsee ist sie 452 km lang; das oberirdische Einzugsgebiet, einschließlich dem der Werra und Fulda, umfasst ca. 46.000 km². Neben der Ems  ist die Weser damit nach Länge und Fläche des Einzugsgebietes der kleinste der mitteleuropäischen Ströme. Die Weserstrecke von Hann. Münden bis Minden (Weser-km 204,445) wird als Oberweser, die Strecke von Minden bis Bremen (Schleuse Hemelingen, Weser-km 362,000) als Mittelweser bezeichnet. Unterhalb Bremens folgen die Unterweser bis Bremerhaven und die Außenweser bis zum offenen Meer.

Das Abflussverhalten der Oberweser wird durch die verhältnismäßig großen und einheitlichen Einzugsgebiete der Fulda (6.945 km²) und Werra (5.496 km²) bestimmt. Die Nebenflüsse der Oberweser sind dagegen relativ kurz und vermögen den Abfluss nicht wesentlich zu erhöhen. Östlich der Weser hat der nahe gelegene Leinetalgraben die Entwicklung größerer Zuflüsse verhindert, während im Westen das Eggegebirge und der Teutoburger Wald das Einzugsgebiet einengen. Auch im Verlauf der Mittelweser nehmen die Niedrig- und Mittelwasserabflüsse zunächst nur langsam zu. So beträgt der Mittelwasserabfluss (Jahresreihe 1941/90) oberhalb der Allermündung 208 m³/s, was auf einer Flusslänge von rd. 309 km im Vergleich zum Mittelwasserabfluss am Zusammenfluss von Werra und Fulda eine Erhöhung um nur 81 % bedeutet. Durch die Einmündung der Aller vergrößert sich das Einzugsgebiet der Weser um rd. 15.700 km² und der mittlere Abfluss um 118 m³/s dann allerdings erheblich.

 

Der Schifffahrtsweg Weser

Bereits seit dem Altertum ist das Schiff auf Meeren und Flüssen ein wichtiges Transportmittel. Flüsse, im Mittelalter "des Reiches Straßen" genannt, waren bestimmend für die Gründung von Ansiedlungen und Städten und konnten - wenn es der jahreszeitlich schwankende Wasserstand zuließ - insbesondere zum Transport von Massengütern oder von leicht zerbrechlichen Waren genutzt werden. So kommt auch weser der Weser für den Handel der von ihr durchflossenen Regionen seit Jahrhunderten eine Bedeutung zu. Außerdem bot sich zahlreichen in der Nähe des Flusses lebenden Menschen die Möglichkeit, in dem vorbeiführenden Handel Arbeit zu finden oder aber Produkte der Region über den Fluss in die Ferne abzusetzen. Städte wie Münden, Höxter, Hameln und Minden begründeten nicht nur ihre besondere Bedeutung durch ihre Lage an der Weser, sondern eine wesentliche wirtschaftliche Basis für die Blüte der Renaissance im Weserraum war die Möglichkeit, über den Fluss Getreide, Holz, Keramik, Salz und andere Produkte der Region gewinnbringend in den Norden, insbesondere über Bremen abzusetzen. Importgüter waren überwiegend kaufmännische Waren wie Weine, Tee, Fisch, Milchprodukte, Leinsamen, Textilien und Hausrat. Die im 17. und 18. Jahrhundert auf der Weser eingesetzten hölzernen Schiffe (sog. Weserböcke) besaßen eine Tragfähigkeit von 30 - 70 Tonnen. Verschiedentlich hatten die "Böcke" ein Segel, welches zur Unterstützung der Fortbewegung und der Steuerung in Gebrauch genommen wurde. Bei Fahrt flussabwärts wurde die Strömung der Gewässer (kalter Druck) ausgenutzt, wobei an Untiefen oftmals gestakt werden musste. Stromaufwärts wurden die Kähne mittels Seilzug, im landläufigen Ausdruck treideln, bewegt. Der Schiffszug erfolgte durch Menschen oder, besonders in späterer Zeit, durch Pferde. Das Zugseil wurde in Höhe des Mastes befestigt. Für den Schiffszug mussten die Ufer mit Leinpfaden versehen werden, was manchen Eingriff in das Grundeigentum der Uferanlieger brachte und nicht in wenigen Fällen zu gerichtlichen Auseinandersetzungen führte. Die Leinpfade passten sich dem Ufergelände an, so dass es erforderlich wurde, Menschen und Pferde überzusetzen. Hierzu diente im Weserraum ein kleineres Schiff, Bulle genannt. Die Größe dieser Schiffe lag bei einem Drittel eines Weserbockes. Erst die in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts aufkommende Schleppschifffahrt mit dem Einsatz motorisierter Schlepper hat zur Verdrängung der Treidelschifffahrt geführt. Die Schlepper wurden anfangs mit Dampfmaschinen betrieben. Der Dieselmotor fand ab Mitte der 20er Jahre in der Binnenschifffahrt weite Verbreitung. Die Schlepper zogen jeweils 3 - 4 Schleppkähne, die selbst ohne Antrieb waren. Die jetzt stählernen Schleppkähne hatten auf der Weser eine Länge von etwa 60 m, eine Breite von 8,00 m bis 9,00 m und eine Tragfähigkeit von bis zu 600 t. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Betriebsform der Schleppschifffahrt durch den Einsatz von schnellfahrenden Schiffen mit eigenem Antrieb (Motorgüterschiffe) abgelöst.

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Weser an der Porta Westfalica

Die Weserschifffahrt wurde im Laufe der Jahrhunderte durch rechtliche und natürliche Einflüsse immer wieder behindert. Rechtliche Behinderungen für eine freie Schifffahrt stellten insbesondere die Stapelrechte mehrerer Städte (Bremen, Minden und Hann. Münden) und die große Anzahl der zu entrichtenden Wasserzölle dar. So bestanden noch im Jahre 1800 zwischen Hann. Münden und Bremen 24 Zollstellen. Jeder der an den Fluss grenzenden deutschen Kleinstaaten bemühte sich, die Schifffahrt zu kontrollieren und Einnahmen für den Staatssäckel zu erzielen. Erstmals in der Wiener Kongressakte vom 09. Juni 1815 wurde geregelt, dass die Schifffahrt auf den Flüssen von den Punkten, wo sie schiffbar werden, bis zur Mündung frei sein und der Handel nicht behindert werden sollte. Es dauerte aber noch einige Zeit, bis die Weserschifffahrtscommission, der Vertreter der Uferstaaten Preußen, Hannover, Kurhessen, Oldenburg, Braunschweig, Lippe-Detmold und Bremen angehörten, im Jahre 1821 in Minden erstmalig zusammentrat. Am 10. September 1823 unterzeichneten die Anliegerstaaten die Weserschifffahrtsakte. Mit dieser Vereinbarung wurde die Fahrwasserunterhaltung den Anliegerstaaten übertragen und erreicht, dass ein einheitlicher, gleichmäßiger Weserzoll erhoben und die Anzahl der Zollstellen auf 11 gesenkt wurde. Der Weserzoll war bis 1856 zu entrichten und wurde danach unter dem Wettbewerbseinfluss der Eisenbahn aufgehoben.

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Weser bei Minden

Die natürlichen Behinderungen der Weserschifffahrt lagen in der wechselnden Wasserführung des Flusses. Längere Trockenperioden im Sommer und Herbst mit geringer Wasserführung führten in Verbindung mit Veränderungen der Flusssohle (Untiefen, Sand- und Kiesbänke) zu Einschränkungen bei der Beladung der Fahrzeuge bis hin zur Einstellung der Schifffahrt. In den Winter- und Frühjahrsmonaten waren es die  Eisverhältnisse und die Hochwasserereignisse, die die Schifffahrt stilllegten.

Die bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts in der Weser von Hann. Münden bis Bremen durchgeführten Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffbarkeit waren auf die Beseitigung der gröbsten Hindernisse im Fluss beschränkt. Obwohl der eine oder andere Uferstaat etwas zur Verbesserung des Fahrwassers unternahm, blieb es bei Korrekturen an einzelnen Stellen. Nach der Vereinbarung der Weserschifffahrtsakte im Jahre 1823 erfolgte ab etwa 1840 ein erster Ausbau des Flusses, der aber infolge der weiterhin bestehenden politischen Vielgestaltigkeit des Weserraumes nicht nach bestimmten, für den ganzen Fluss maßgebenden Regeln ausgerichtet war. An dieser Maßnahme waren bis 1866 fünf, danach noch drei Bundesstaaten beteiligt. 1872 konnte eine neue Schleuse in Hameln fertig gestellt werden. Hier soll schon um das Jahr 1000 eine erste Wehranlage, damals zur Wasserkraftnutzung durch Mühlen, errichtet worden sein, die im Laufe der Jahrhunderte mehrmals erneuert wurde. Die heute vorhandene Staustufe Hameln - einzige Staustufe der Oberweser - besteht aus zwei festen Wehren und einer 1933 fertig gestellten Schleppzugschleuse mit einer gekrümmten Schleusenkammer (R = 1.500 m) von 225 m Länge und 12,50 m Breite. 

1879 wurde die "Denkschrift betreffend die Regulierung der Oberweser von Hann.Münden bis Bremen" im preußischen Landtag eingebracht. Innerhalb von sieben Jahren sollte durch Einschränkung der Flussbreite mittels Buhnen, durch Baggerungen, Ermäßigung zu starker Gefälle, Abflachung von Kurven, Beseitigung von Untiefen sowie anderer Maßnahmen der Schifffahrt eine verbesserte Nutzung des Stromes ermöglicht werden. Das Ziel, auf der Weser von Münden bis Minden Fahrwassertiefen bei niedrigster Wasserführung von 1,00 m und von Minden bis Bremen von 1,25 m zu erreichen, konnte nur teilweise und nicht immer über das ganze Jahr verwirklicht werden. 1916 verfassten Muttray* und Visarius die "Denkschrift über den erweiterten Ausbau der Weser von Münden bis zur Landesgrenze mit Bremen und der Aller". Sie stellten damit erstmals einheitliche Ausbaugrundsätze für den ganzen Strom auf. Den Baumaßnahmen wurde ein Wasserstand zugrunde gelegt, der dem mittleren kleinsten Abfluss entsprach; dieser wurde mit "Mittelkleinwasser" bezeichnet. Zur Sicherstellung der Speisung des im Bau befindlichen Mittellandkanals wurde die Edertalsperre mit 202 Mio. m³ Inhalt und die Diemeltalsperre mit 20 Mio. m³ Inhalt errichtet. Diese sollten in niederschlagsarmen Zeiten, also vorwiegend im Sommerhalbjahr bis in den Spätherbst hinein, Zuschusswasser in die Weser als Ersatz für die in Minden zu entnehmenden Wassermengen zur Versorgung des Kanals, liefern. Neben Maßnahmen des Hochwasserschutzes und der Energiegewinnung war damit eine Aufhöhung des Wasserstandes der Oberweser für die Schifffahrt verbunden. Durch die Abgabe von 18 m³/s wurde z. B. in Münden eine Wasserspiegelanhebung von etwa 35 cm erzielt. Die durch das Zuschusswasser unter Berücksichtigung der Wasserentnahmen erhöhte Mittelkleinwassermenge und der zugehörige Wasserstand wurden als "erhöhtes Mittelkleinwasser" (EMKLW) bezeichnet. Die Ausbaumaßnahmen von 1916 hatten zum Ziel, Wassertiefen von 1,35 m oberhalb Mindens, 1,50 m unterhalb Mindens und 1,60 m unterhalb der Allermündung ganzjährig vorzuhalten. Die in der Denkschrift gesteckten Ausbauziele sind aber auf der Strecke zwischen Hann. Münden und Minden nicht überall erreicht worden. Heute können bezogen auf die Oberweserpegel, die Fahrrinnentiefen wie folgt errechnet werden:

Strecke:

 
Hann. Münden - Karlshafen: Pegelstand Hann. Münden minus 17 cm
Karlshafen - Bodenwerder: Pegelstand Karlshafen minus 5 cm
Bodenwerden - Hameln (ohne Staubereich Hameln): Pegelstand Bodenwerder minus 28 cm
Hameln - Werremündung: Pegelstand Hameln plus 5 cm
Werremündung - Minden: Pegelstand Porta minus 31 cm

 

 

Die Oberweser kann damit wasserstandsabhängig von Fahrzeugen und Schubverbänden mit einer zulässigen Länge von 85 m und einer maximalen Breite von 11 m befahren werden.

 

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Kiestransport

Auf der Oberweser werden im Jahr noch rd. 30.000 t Güter per Binnenschiff befördert. Es handelt sich dabei überwiegend um Getreide, das aus Beverungen, Holzminden und Hameln in Richtung Bremen transportiert wird. Seit 1995 werden oberhalb von Rinteln in großem Umfang Kiestransporte von neu erschlossenen Abbauflächen bei Hohenrode (Weser-km 156) zum Betonwerk in Engern (Weser-km 161) auf der Wasserstraße durchgeführt. Die Oberweser besitzt darüber hinaus eine verkehrliche Bedeutung für die Fahrgastschifffahrt als herausragende touristische Attraktion sowie für die Freizeit- und Sportschifffahrt.

 

 

 

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Ausbaumaßnahmen in der Weser von Hann.Münden bis Bremen in den letzten 120 Jahren

 

Die Stauregelung der Mittelweser

Der Plan, die Schifffahrtsverhältnisse durch Stauregelung der Mittelweser zu verbessern, reicht bis in jene Zeit zurück, als die ersten Pläne für den Bau des Mittellandkanals heranreiften. Bremen hatte sich ursprünglich bereit erklärt, die Kosten hierfür zu tragen. Mit dieser Maßnahme - vorgesehen war die Errichtung von 25 Staustufen von Hameln bis Bremen - sollte u. a. verhindert werden, dass durch eine Wasserentnahme für den Mittellandkanal der Wasserspiegel unterhalb der Entnahmestelle abgesenkt und damit der Tiefgang der Schiffe eingeschränkt wurde. Da das preußische Wassergesetz vom 01. April 1905 den Bau des Mittellandkanals zunächst nur auf der Strecke westlich Hannover vorsah, war Bremen nicht mehr bereit, die Kosten für die Stauregelung der Weser, die bei Mittellandkanalbau bis zur Elbe durch Staatsvertrag von 1899 vereinbart war, zu übernehmen. Daher wurde die Stauregelung der Weser zunächst zurück gestellt und der Bau von Eder- und Diemeltalsperre beschlossen. Erst als zwischen den beiden Weltkriegen die Errichtung von Talsperren im Nordharz und Harzvorland zur Wasserversorgung des nun im Bau befindlichen östlichen Teils des Mittellandkanals wegen befürchteter Schädigung der Landeskultur und Wasserwirtschaft nicht realisiert werden konnte, beschloss man, die Weser von Minden bis Bremen zu "kanalisieren". Nach damals angestellten Berechnungen setzte eine zusätzliche Wasserentnahme für den MLK aus der Weser die Stauregelung zwingend voraus.

Bereits in den Jahren 1906 - 1911 war in Bremen-Hemelingen eine Staustufe als Endpunkt der Ausbaustrecke der Unterweserkorrektion von L. Franzius errichtet worden. Sie sollte eine weitere Erosion der Flusssohle stromauf und eine damit zusammenhängende Wasserspiegelabsenkung oberhalb Bremens verhindern. Eine weitere Staustufe wurde in den Jahre 1907 - 1914 in Dörverden errichtet. Durch sie wurde in Trockenzeiten die Abgabe von Weserwasser für die Bewässerung von landwirtschaftlichen Flächen zwischen Hoya und Bremen möglich. Außerdem wurde durch ein mit der Staustufe errichtetes Wasserkraftwerk das Hauptpumpwerk Minden über eine eigene Hochspannungsleitung für einige Jahrzehnte mit elektrischer Energie versorgt.

Wehr Petershagen

Weser-Wehr Petershagen

Im Jahre 1934 wurde mit den Arbeiten zur Stauregelung der Mittelweser durch die Herstellung von fünf weiteren Staustufen in Petershagen, Schlüsselburg, Landesbergen, Drakenburg und Langwedel begonnen. Im Jahre 1942 mussten die Arbeiten, die zu etwa einem Drittel fertig gestellt waren, infolge der Kriegsereignisse eingestellt werden. Zehn Jahre später wurden die Arbeiten wieder aufgenommen und 1960 konnte die Stauregelung der Mittelweser abgeschlossen werden.

Die staugeregelte Strecke von Minden bis Bremen-Hemelingen ist 156,670 km lang. Das Gefälle zwischen dem Stau der obersten Staustufe Petershagen und Hemelingen beträgt 32,50 m. An jeder Staustufe wird die vorhandene Weserschleife mit einem Durchstich abgeschnitten, durch den der Schiffsverkehr geleitet wird. Hierdurch wird die von der Schifffahrt zu befahrende Weserstrecke von Minden bis Bremen um rd. 20 km verkürzt. Das zur Staustufe gehörende Wehr mit Wasserkraftwerk befindet sich jeweils in der Weserschleife; die in den Durchstichen (Schleusenkanälen) angeordneten Schleusen besitzen nutzbare Längen von 215 m - 225 m und eine Kammerbreite von 12,30 m. Mit den an den Staustufen befindlichen sieben Kraftwerken werden pro Jahr etwa 200 Mio. KWh elektrischer Energie auf besonders umweltfreundliche Weise erzeugt.

Durch die Stauregelung der Mittelweser steht der Schifffahrt heute eine Fahrwassertiefe von mindestens 2,50 m unter hydrostatischen Stau zwischen Minden und Bremen zur Verfügung. Die Mittelweser kann von Binnenschiffen mit einer Länge von 85 m und einer Breite von 11,45 m sowie von Schubverbänden von 91 m Länge und 8,25 m Breite befahren werden.

* Wilhelm Muttray war ein Wasserbaudirektor, der sich u. a. 23 Jahre lang mit dem Ausbau und der Entwicklung der Weser befasste.
Informationen zu Wilhelm Muttray  (Link zu Wikipedia)